Kapitel 1, s. 37-38: En voldgiftsbehandling vil typisk være hurtigere og mere privat end en retssag. Parterne har som UP mulighed for at vælge én dommer hver, og dommerne kan være sagkyndige. Voldgiftskendelser kan herefter nemt håndhæves i de lande, hvor NY-konventionen af 1958 er tiltrådt.

Den væsentligste ulempe ved voldgift er, at afgørelsen er endelig, hvorimod en domsafgørelse altid kan apeleres som minimum én gang.

Kapitel 1, s. 24-32: Søloven og øvrige nationale love. Internationale konventioner (Bruxelles- begrænsnings-, NY-, Luga-konventionerne m.fl). Rets- og voldgiftspraksis, herunder skandinaviske og engelske afgørelser. Hertil kommer kontrakter, kontraktforhandlinger og juridisk litteratur i det omfang disse ikke strider med præceptiv ret.

Kapitel 1, s. 30-32: Fremmed ret kan påvirke dommerens holdning indirekte grundet sørettens særlige internationale præg. Dertil kommer at dansk (og skandinavisk) ret ikke altid skal følges, såfremt skibet befinder sig i fremmed eller internationale farvande, eller hvis anvendelsen af fremmed ret er aftalt mellem parterne i aftalen.

Kapitel 1, s. 24: For at en international konvention skal blive bindende internt, må en særskilt lov herom vedtages. Eksempelvis forholdet mellem voldgiftsloven og NY-konventionen af 1958.

Kapitel 1, s. 29-30: Når der foreligger en skriftlig kontrakt - f.eks., et certerparti - må domstolene kun tage højde for det, som ligger "within the four corners of the contract" dvs., objektiv fortolkning af kontraktens ordlyd.

Dommerne må derimod ikke tage højde for, hvad der måtte fremgå af forhandlingerne eller hensigten bag en eller flere bestemmelser via en subjektiv fortolkning. 

Kapitel 1, s. 34-35: Parterne kan i en prorogationsklausul på forhånd (eller undtagelsesvis ad hoc) bestemme, hvor og hvorledes en retstvist skal afgøres - eksempelvis i London, enten af ordinære domstole eller ved voldgift, jf. hhv., RPL § 245, stk. 1 og voldgiftslovens § 6. Prorogationsklausulen kan eksempelvis indføjes i certerpartiet. Prorogationsklausuler kan ikke i alle tilfælde afskære nationale domstole fra at behandle tvisten, eksempelvis vedr., besætningsforhold (beskyttelsespræceptiv).

Kapitel 1, s. 39-40: Arrest kan defineres som midlertidig beslaglæggelse af et retsgode uden dom, når (1) der ikke er mulighed for at foretage udlæg for fordringen (intet udlægsfundament), og (2) det må antages at muligheden for senere at opnå dækning ellers vil blive væsentligt forringet, jf. RPL § 627. Debitor mister således sin rådighedsret, mens kreditor bevarer sin tidsmæssige prioritet indtil han har fået gennemført udlægsforretningen.

Arrest kan ikke ekstingvere ældre udlæg eller universalforfølgning, men debitor vil som UP stille anden sikkerhed for at undgå at miste rådighedsretten. 

 Arrest kan give jurisdiktion, jf. RPL § 246 a:

Sager om stadfæstelse af arrest i et skib og om den fordring, for hvilken arresten er gjort, kan anlægges ved retten på det sted, hvor arresten er foretaget eller ville være foretaget, hvis den ikke var afværget ved sikkerhedsstillelse.

Forklar begrebet værneting

Kapitel 1, s. 33-34: Værneting er spørgsmålet om, hvor en retssag skal anlægges og føres. Retssager skal som UP anlægges og føres på den fysiske persons bopæl og det sted, hvor den juridiske person har sit hovedkontor. Hvis der foretages arrest, jf. RPL § 246 a, kan søgsmålet derimod indledes hvor arresten blev foretaget. Der er i et vist omfang muligt for parterne at aftale hvor værnetinget skal være ved brug af en prorogationsklausul (derogationsklausul).

Kan der indgås gyldig aftale om voldgiftsbehandling af en lasteskadesag knyttet til et konossoment?

Kapitel 1, s. 36: Bestemmelserne i SL § 252 og § 254 er udtryk for minimumsbeskyttelse under konossoment eller søfragtseddel, hvorefter det ikke er muligt at aftale tvistløsning efter et andet lands ret.

Danske domstole er hverken bundne af, eller villige til at anerkende voldgiftsbehandling af en lasteskadesag knyttet til et konossoment, jf. SL § 254 og § 310.

SL § 254, stk. 1: Enhver bestemmelse i en transportaftale eller et transportdokument er ugyldig, i den udstrækning den afviger fra bestemmelserne i dette kapitel samt i kapitlet om forældelse, jf. dog stk. 2.

Kan man i Danmark få tvangsfuldbyrdet udenlandske domme og/eller voldgiftsafgørelser?

Kapitel 1, s. 39: Danske domme og voldgiftsafgørelser kan tvangsfuldbyrdes iht., RPL kap. 45 og voldgiftslovens § 38. Udenlandske domme kan tvangsfuldbyrdes i Danmark når der forligger en traktatforpligtelse eller en overenskomst, jf. RPL § 479. Særligt vigtig er Lugano-konventionen. 

Det er særligt nemt at få tvangsfuldbyrdet en voldgiftsafgørelse når den anden stat tillige har ratificeret NY-konventionen af 1958. 

Kapitel 1, s. 37: Når parterne i en retstvist søger at flytte tvisten til en jurisdiktion, grundet forskellene i jurisdiktionernes privatretlige tradition, pba., en formodning om, at retten i en jurisdiktion vil være mere gunstig for dem. Dette medfører at tvister til tider afgøres i jurisdiktioner, som kun har begrænset tilknytning til retstvisten, eller ikke sædvanligvis beskæftiger sig med søret.

Kan en lasteejer opnå arrest til sikring af sit påståede lasteskadekrav i (a) det transporterende skib, (b) rederiets krav på tidsfragt, og/eller (c) andre værdier tilhørende rederiet?

Kapitel 1, s. 40: Grundbetingelsen for arrest er, at den skal sikre et søretskrav, jf. Bruxelles-konventionen af 1952, jf. SL § 92, jf. § 91.

Yderligere skal de to betingelser i RPL § 627 være opfyldt: (1) Det er ikke muligt at foretage udlæg, samt (2) det må antages, at muligheden for senere at opnå dækning vil blive væsentligt forreinget, såfremt der ikke foretages arrest jf.

Når der først er konstateret, at der er tale om et søretskrav,og betingelserne for arrest er opfyldt, jf. RPL § 627, kan der dog både foretages arrest i det transporterende skib (eller i søsterskibe), jf. SL § 93, samt i tidsfragt eller andre værdier (herunder f.x rederiets kontorbygninger), jf. SL § 91.

.

Kapitel 1, s. 40: Bruxelles-konventionen af 1952, hvis fulde titel er International Convention for the unification of certain rules relating to Arrest of Sea-going Ships, hjemler staters arrest i fremmede skibe som befinder sig i havn, til sikkerhed for søretskrav som oplistet i SL § 91.

Kapitel 2, s. 42-43: Et skib er en flydende indretning med en flydeevne, som delvis skyldes, at indretningen er hul. Indretningen skal være egnet til at bevæge sig på eller igennem vandet, enten ved egen kraft eller som lægter. Indretningen skal have en vis størrelse, og må kunne, og skal have til formål at bære personer eller gods.

Indenfor begrebet falder således undervands- og hydrofoilbåde. Luftpudebåden er omfattet ved analogi.

Borerigge, prammer, lægtere, flydekraner m.fl., er omfattet af begrebet, jf. SL § 11, stk. 3, men ikke af anmeldelsespligten.

Udenfor begrebet falder vandfly (dominerende karakteristik), flydedokke, kabeltromler o.l., (flyttes sjældent eller aldrig), og selvfølgelig småbåde (sml., 5 bruttotons i SL § 10, stk. 2).

Kapitel 2, s. 44-45: Skibsegenskaben indtræder som udgangspunkt ved stabelafløbning (søsætning), men skibet skal, hvis det har en bruttotonnage på 20 tons eller derover, jf. SL § 10, stk. 1, anmeldes til optagelse i skibsregistret inden 30 dage efter, at skibet er færdigbygget eller erhvervet, jf. SL § 13, stk. 1, mm., skibsregistrator forlænger fristen, jf. stk. 2.

Skibsegenskaben ophører ved fortabelse (brand, eksplosion, ophugning), eller ved forlis og efterfølgende bjærningsumulighed. Egenskaben ophører ligeledes ved reparationsumulighed og reparationsuværdighed, med uistandsættelighed eller kondemnation til følge, jf. SL § 6.

Skibsegenskaben kan endvidere ophøre ved, at skibet for bestandigt finder ny anvendelse (f.eks., som hotel/restaurant med permanent ophold ved kaj), se modsætningsvis ND 1952.133, DAGMAR.

Hvordan måles skibet i repareret stand og hvilke retsvirkninger er knyttet uistandsættelighed i SL § 6?

Kapitel 2, s. 45: Skibets værdi i repareret stand antages at være den ubehæftede stand, uden hensynstagen til evt., certerpartier, fiskekoncessioner o.s.v., jf. SULONG.

Retsvirkningen af uistandsættelighed er, at rejsebortfragteren ikke er forpligtet til at udføre rejsen (også selvom befragtningsaftalen tillader pågældende at indsætte andet skib end det aftalte), jf. SL § 350, samt at visse forhyrningsaftaler kan falde bort, jf. sømandslovens § 19.

De forsikringsretlige retsvirkninger er reguleret i FAL § 70 og DSK § 129.

Hvilken betydning har det, at et skib kan anses for at have en bestemt nationalitet?

Kapitel 2, s. 48-49: Flagstaten har en videregående jurisdiktionskompetence  når det befinder sig på åbent hav, som efter omstændighederne kan fortrænge andre staters jurisdiktion. Eksempelvis STRL § 6, nr. 2 og 3 om dansk straffemyndighed. 

Det er dog vigtigt at understrege, at så snart et skib sejler ind i en fremmed kyststats territorium, vil kyststadens jurisdiktion som udgangspunkt omfatte skibet i det indre territorialfarevand.

Kapitel 2, s. 50: Et bekvemmelighedsflag (flag of convenience) er en fællesbetegnelse for de tilfælde, hvor et skib bliver registreret i et land hvor hverken skibet eller dets ejere har nogen - eller kun en beskeden tilknytning.

Den dominerende årsag til det stigende antal bekvemmelighedsflag er at rederiet kan opnå lavere omkostnings- og skatteniveau ved at ændre skibets tilhørsforhold.

Opstiller folkeretten betingelser for registrering? Hvad er i bekræftende fald konsekvens af, at betingelserne ikke er opfyldt?

Kapitel 2, s. 50-53: Siden FN-konventionen af 1958 (Convention on the High Seas) er der søgt opstillet nogle internationaltretlige betingelser til registreringen af skibe, særligt i artikel 5, hvorefter der skal være genuine link mellem flagstaten og skibet, hvor flagstaten har jurisdiktion og kontrol over administrative, tekniske og sociale forhold ombord på skibet.

Ideen om genuine link videreførtes ved FNs Havretskonvention fra 1982 (artikel 91 og 94).

Iflg., artikel 94, nr. 2-7 skal staterne have et skibsregister, føre tilsyn med skibets sødygtighed, ret til at rapportere til flagstaten isf., at der er clear grounds for at antage, at proper jurisdictiona and control ikke er udøvet og endeligt at der er pligt til at føre søforklaring hvor tab af menneskeliv eller større ulykker er indtruffet.

FNs skibsregistreringskonvention af 1986 fastslår i artikel 10 at registreringsstaten skal føre tilsyn med, at ejeren af skibet i det mindste har en representative or management person, som skal være available for any legal proces, herunder rådighedsret over midler til tegning af de nødvendige forsikringer.

Såfremt kravene til søfolks velfærd eller minimumsaflønning ikke overholdes, kan ITF (transportmedarbejderes fagforening) boykotte pågældende rederi, hvorefter af- og pålastning er umulig. Af denne grund stiller de fleste befragtere i sine certerpartier krav om, at skibet skal have valid ITF Certificate.

Hvilken tilknytning må et skib have til Danmark for at kunne blive registreret i DIS?

Kapitel 2, s. 57-58: Skibet skal som udgangspunkt være dansk, jf. SL § 1, men visse udenlandske skibe kan registreres. Skibet skal være et maskindrevet passager- eller lasteskib eller en indretning, jf. SL § 11, stk. 3. Fiske- og fritidsfartøjer, sandindvindingsfartøjer m.fl., kan ikke registreres i DIS, jf. DIS-lovens § 2.

Skibet må ikke transportere passagerer mellem danske havne, jf. DIS-lovens § 4, men transport til og fra havanlæg accepteres uanset placering.

For skibe omfattet af SL § 1 er der valgfrihed mellem DIS og DAS. Valget er ikke endeligt, jf. DIS-lovens § 6. 

Udenlandske skibe opfylder ikke SL § 1, men kan optages i det omfang (1) ejeren er et udenlandsk selskab som delvis ejes af danske statsborgere eller selskab, jf. SL § 1, som direkte/indirekte øver indflydelse på mindst 20 % af kapitalandelene og har betydelig indflydelse ved stemmeret. Ejeren skal yderligere have rederidrift som væsentligt aktivitet.

(2) Det udenlandske selskab skal udpege en repræsentant i DK som kan sagsøges, og som skal opfylde forpligtelserne iht., DIS-loven.

(3) Ejeren af skibet skal være en person eller et selskab, som enten er omfattet af EØS-aftalen eller etableret i et EU-land.

Når skibet ikke længere opfylder betingelserne skal skibsregistrator slette skibet, jf. DIS-lovens § 11, hvorefter skibet flyttes over i DAS.

Enkeltstående overtrædelser af DIS-lovgivningen straffes med bøde, jf. § 13 (dvs., ikke automatisk sletning).

Såfremt et skib ejes af et aktieselskab, hvornår anses det da for at være dansk?

Kapitel 2, s. 55-56: Nationalitetskravet er knyttet bestyrelsens sammensætning uden hensyn til indehaverens nationalitet, hvorefter 2/3 af bestyrelsesmedlemmerne skal være dansk statsborgere med bopæl i DK, jf. SL § 1, stk. 2, litra e.

For anpartsselskaber uden bestyrelse væltes betingelsen i stedet om på direktionen, jf. stk. 2, litra f.

Et interessentskab bestående af kapitalselskaber anses ikke for at være et selskab med begrænset hæftelse.

I hvilken udstrækning er der registreringspligt? Hvorfor findes der sådan en pligt?

Kapitel 2, s. 54-55: Registreringspligten findes i SL § 10, stk. 1, og gælder for skibe med bruttotonnage på 20 tons eller derover.

Registeringen omfatter bla., tekniske data om skibet og ejerforholdende, se SL § 14.

Registreringspligten har dels til formål at tilgodese offentligretlige dels privatretlige interesser.

Registreringen er af offentligretlig betydning idet det er vigtigt at vide, mod hvem forskrifter og eventuel påtale skal rettes, samt at kunne føre kontrol med ændringer i registreringen.

Registrering har privatretlig betydning idet den registrerede for omverdenen fremstår som berettiget til at råde over skibet.  

Der bemærkes i denne forbindelse at sikringsakten ifm., pantsætning er registrering af rettigheder, som netop kun kan ske, såfremt skibet selv er registreret.

Hvorledes er det almindelige danske skibsregister (DAS) opbygget?

Kapitel 2, s. 61-62: DAS og DIS er separate registre, men reglerne er i det væsentligste ens. Skibsregisteret indeholder oplysninger om skibets navn, byggeår, byggested, hjemsted, art, type, ejerforhold og ejerens nationalitet, jf. SL § 14.

Registeret vil typisk yderligere indeholde (1) nationalitetserklæring fra ejeren, (2) bilbrev fra skibsværftet (byggeattest) (3) erklæring fra bestyrende reder, (4) skibsskøde, (5) dokumentation for overdragelsen i form af adkomstbevis samt dokumentation for ret til at disponere, og hvis skibet tidligere har været registreret (6) en sletteattest (eftersom at DIS og DAS er rene registre).

Ejes skibet af et selskab, stiftelse eller forening, skal oplysninger om direktionen eller korresponderende reder ligeledes gives.

Ejes skibet af partsrederi skal oplysninger om den bestyrende reders identitet gives.

Hvad forstår man ved rettighedsregistrering, og hvilke rettigheder kan rettighedsregistreres?

Kapitel 2, s. 60-64: Rettigheder over skibe skal registreres hos Søfartsstyrelsen for at opnå beskyttelse over for aftaler om skibet og mod retsforfølgning, jf. SL § 28, stk. 1.

Den som registrerer en ret skal være legitimeret hertil (adkomsthaver), jf. SL § 32, stk. 2 og registrator i god tro, jf. SL § 28, stk. 1. Søpanterettigheder og tilbageholdsrettigheder kan dog ikke registreres, og har automatisk den i § 52 og § 54 angivne retsstilling.

Den ret som registreres skal gå ud på at fastslå, stifte, forandre eller ophæve en ejendomsret, panteret, brugsret eller en ret, der begrænser ejerens adgang til at råde i en eller flere nærmere angivne retninger. Foruden ejendomsretten til skibet er der f.eks., muligt frivilligt at registrere skibsskøder, købekontrakter, forkøbsrettigheder, panterettigheder, pantsættelsesforbud samt certerpartier.

Den registrerede ret følger tinglysningslovens regler, dvs., at den tidligere registrerede ret har forrang, men at rettighedshaveren frivilligt kan vælge at rykke for en senere stiftet ret (analogi af TL § 40).

Rettigheder iflg., en offentlig retshandling, herunder arrester, udlæg og domme kan dog registreres af den berettigede alene, når denne har fremlagt erklæring fra myndigheden som har foretaget handlingen, jf. SL § 31. Et udskrift fra en retsbog vil eksempelvis være tilstrækkeligt.

Hvad er bareboat-registrering, og hvad er formålet med konceptet?

Kapitel 2, s. 69-72: Bareboat-registrering er registrering af udenlandske skibe i de danske skibsregistre (og omvendt), når befragteren har anmodet om flagskiftet, jf. SL §§ 22-27. Et skib, som registreres i DK har ret til at føre dansk flag, er underlagt dansk ret, og registrering af panterettigheder eller andre rettigheder kan ikke finde sted. Før registrering skal der indhentes samtykke fra det underliggende register (det udenlandske register). 

Det er muligt at bareboat-registrere i både DAS og DIS, i en periode op til 5 år. Befragteren kan anmode skriftligt om forlængelse med op til et år ad gangen. 

Formålet med registreringsformen er at tilgodese befragteren, f.eks., hvis denne ønsker at det indbefragtede skib skal sejle under samme flag som hans øvrige skibe. I nogle fartområder kan der yderligere være præferencer for skibe af visse nationaliteter. 

Det er en betingelse for registrering i DK at ejeren har forbindelse til landet, enten ved egentlig etablering eller ved udpegelse af fuldmægtig, jf. SL § 1 eller § 2.

Kapitel 2, s. 45-46: Skibets almindelige tilbehør omfatter genstande som er bestemt til anbringelse i skibet (selv om det midlertidigt måtte være adskilt fra skibet), når disse er anskaffet på ejerens bekostning, jf. SL § 47, stk. 1.Det er ikke muligt at stifte særskilt ret over disse genstande (maskiner, kedler, motorer, radioudstyr, ekkolod, instrumenter og andet tilbehør), med undtagelse af fiskeredskaber jf. SL § 47, stk. 3.

Derimod er containere, proviant og brændsel er derimod ikke omfattet af tilbehørsbegrebet!

Såfremt tilbehøret er løsøregenstande (navigations- og radioudstyr, instrumenter, spiseredskaber, linned, m.fl.,) er reglen deklaratorisk, og kan fraviges ved aftale - dog ikke ved aftale om pantsætning.

Er skibet optaget i skibsbygningsregisteret, omfatter de til skibet anskaffede materialer, som er individualiserede inden for værftets område og påmærket det pågældende skib ligeledes disse materialer, jf. SL § 47, stk. 2.

Hvad forstår man ved sødygtighed i søsikkerhedslovens § 2 hhv., sølovens § 262 forstand?

Kapitel 3, s. 76-77

SSL § 2: Ethvert skib skal være bygget og udstyret og skal drives således, at menneskeliv på søen er sikret fuldt betryggende, og således, at det er egnet til det formål, det til enhver tid er bestemt for. Der skal tages mest muligt hensyn til beskyttelse mod forurening.

- Der er tale om et relativt begreb idet der ikke opstilles krav om, at enhver risiko skal være elimineret. Et skib kan være sødygtigt til indenrigsrejse, men usødygtigt for mere krævende fartområder. Risikoen må dog ikke overstige det sædvanlige - dvs., bero på den teknologiske udvikling og den almindelige opfattelse af den acceptable risiko (sødygtighed i teknisk forstand).SL § 262: Bestemmelsen vedrører stykgodstransport, dvs., sødygtighed ifht., lasten. Iht., bestemmelsens stk. 2 skal transportøren sørge for, at skibet er sødygtigt, herunder at det er tilstrækkeligt bemandet og udrustet, og at lastrum, køle- og fryserum samt andre rum i skibet, der anvendes til lastning af godset, er i god stand med henblik på at modtage, transportere og opbevare godset (sødygtighed i snæver forstand).

Hvem varetager den offentlige kontrol med skibets sødygtighed?

Kapitel 3, s. 79-80: Kompetencen til at føre kontrol er henlagt til Søfartsstyrelsen som selvstændigt udøvende organ. SFS medarbejdere har adgang til ethvert skib, som er omfattet af loven, uden retskendelse, ligesom skibets reder, førere og maskinchef har pligt til at yde SFS bistand og give SFS de fornødne oplysninger ifm., en sådan besigtigelse, jf. søsikkerhedslovens § 19.

Søfartsstyrelsen har dog ikke ansvaret på alle områder - f.eks., har Miljøministeriet ansvaret for aktiv bekæmpelse af forurening mv.

Yderligere får Søfartsstyrelsen assistance af private - særligt klassifikationsselskaberne.

 Kapitel 3, s. 79: Lastelinjen (lastelinjemærkerne) er mærker, som er anbragt midtskibs på begge sider af skibet, som angiver hvor dybt et skib må lastes under forskellige forhold. Lastes skibet under lastelinjen, vil der ikke være tilstrækkelig reserveopdrift, hvorefter skibet anses for at være usødygtigt iht., lastelinjekonventionen af 1966.

Kan et klassifikationsselskab ifalde ansvar over for en opdragsgiver eller tredjemand?

Kapitel 3, s. 85-86: Klassifikationsselskabet kan sandsynligvis ifalde erstatningsansvar indenfor kontrakt (opdragsgiver?).

Det er derimod tvivlsomt om selskaberne kan ifalde erstatningsansvar overfor tredjemand, men der er i Norske Veritas indsat en bestemmelse som begrænser ansvaret til direkte tab, som ikke overstiger 10 gange klassifikationsselskabets ydelse, maksimum 2 millioner USD. 

- Det er ligeledes tvivlsomt om denne klausul aftaleretligt er gyldig, sml., de norske og danske aftaleloves § 36.

Kapitel 3, s. 75 og 79: MARPOL (Prevention of Pollution from Ships) er en international miljøkonvention hvis formål er at beskytte havmiljøet mod forurening, som delvis er implementeret i dansk ret ved lov om beskyttelse af havmiljøet.

- I øvrigt fremgår det tillige af søsikkerhedslovens § 2, stk. 1, at ethvert skib skal bygges og udstyres således, at der tages mest muligt hensyn til beskyttelse af havet mod forurening.

Har de danske myndigheder adgang til at gribe ind overfor udenlandske skibe?

Kapitel 3, s. 76: Danse myndigheder kan med hjemmel i søsikkerhedslovens § 1, stk. 3 gribe ind overfor udenlandske skibe (udenfor krigstid), når skibet befinder sig indenfor dansk søterritorium eller i danske havne. Det er en forudsætning at skibet ikke har immunitet (statslige skibe).

I det omfang indgrebet anerkendes i folkeretten, kan der tillige foretages indgreb i skibe som befinder sig på internationalt farevand, jf., indgrebskonventionens (1969) artikel 1, når skibet udgør a grave and eminent danger to their coast line or related interest from pollution or threat of pollution of the sea by oil (following upon a maritime casualty or acts related to such).

Hvad er et klassifikationsselskab, og hvilke opgaver varetager dette?

Kapitel 3, s. 81-83: Et klassifikationsselskab er et privat selskab, som varetager forskellige godkendelsesopgaver herunder undersøgelser og tilsyn af skibe, hvorefter skibet certificeres (og klassificeres). Tilsynet er med allerede fra konstruktionsfasen (er der anvendt korrekt materiale, og er arbejdet udført fagmæssigt korrekt?), og efter søsættelsen ved løbende tilsynsførelse. 

Certifikaterne har privatretlig interesse, herunder for forsikringsselskaber, kautionister og befragtere, idet oplysninger om et skibs sødygtighed kan være afgørende for aftaleindgåelsen.

Klassifikationsselskaberne har med hjemmel i søsikkerhedslovens § 22, stk. 1 bemyndigelse til at udstede certifikater på vegne af Søfartsstyrelsen. Søfartsstyrelsen har dog intet civilretligt ansvar herfor, jf. bestemmelsens stk. 4.

Hvad er et pålæg fra Søfartsstyrelsen hhv., et klassifikationsselskab, og hvilke retsvirkninger har det?

Kapitel 3, s. 80 og 83-84: Søfartsstyrelsen kan udstede pålæg hvis styrelsens måtte konstatere, at et skib ikke lever op til de sikkerhedsmæssige krav (andre krav, f.eks., miljø?). Pålægget kan gå ud på, at visse arbejder skal udføres inden en bestem frist (reparation, syn, m.fl.). Udbedres fejlene ikke, kan skibets certifikater efter omstændighederne inddrages, hvorefter skibet anses for usødygtigt og det er derfor ikke tilladt

Udføres arbejderne ikke, anses skibet for usødygtigt, og må derfor ikke stikke til søs.

Er fejlene tilstrækkeligt omfattende, kan medarbejdere hos SFS eller havnefogeden tilbageholde skibet, jf. søsikkerhedslovens §§ 14-16. Beslutningen kan indbringes for Ankenævnet for Søfartsforhold, jf. § 21, men nævnets afgørelser er herefter endelige, og kan derfor alene prøves ved domstolene.

Da synsopgaven i praksis er delegeret til de private klassifikationsselskaber, jf. lovens § 22, stk. 1, vil manglende overholdelse af et udbedringspålæg fra disse selskaber ligeledes kunne medføre, at skibet mister sit certifikat, hvorefter det (afhængigt af omstændighederne) vil være ulovligt at anvende skibet (?).

Findes der i Danmark præceptive lovregler vedrørende bygning og reparation af skibe?

Kapitel 4, s. 88-89: Principielt må bygning af skibe anses for bestillingskøb, jf. KBL § 2. KBL er imidlertid i det væsentligste deklaratorisk, hvorefter UP kan fraviges, hvilket i praksis er udgangspunktet.

I stedet vil parterne typisk støtte deres aftale på standardkontrakter (NEWBUILDCON).

Der bemærkes at reparation ikke er omfattet af KBL idet reparation er en tjenesteydelse (værksleje).

Hvorledes defineres begrebet reder i retlige henssende, og hvem er reder, når der sker brugsrekvisition hhv., ikke-kommerciel sejlads?

Kapitel 7, s. 141-144: Rederibegrebet har stor betydning bla., fordi rederen  hæfter for fejl i skibets tjeneste, jf. SL § 151, og har adgang til at begrænse sit ansvar, jf. SL §§ 171-182

Terminologisk må rederen defineres som søfartsvirksomhedens driftsherre. Rederen sætter leder og bærer den økonomiske risiko for virksomheden. Typisk vil rederen sørge for skibets bemanding, udrustning, proviant, brændeevne osv.

Typisk vil rederbegrebet være sammenfaldende med ejerbegrebet. Dette er dog ikke tilfældet ved brugsrekvisition (f.eks., rekvisition af handelsflåden i krigstid). I disse tilfælde er rekvirenten reder. 

Endvidere kan særlige selskabsformer modificere ejerbegrebet: I partrederi ejes skibet således i fællesskab med andre selvom der af tekniske grunde skal udpeges en bestyrende reder, jf. SL § 103, stk. 1.

Hvis skibet ejes af et kapitalselskab (juridisk person), anses direktionen at være den korresponderende reder.

Til sidst er det muligt for ejeren at overlade udøvelsen af ejerbeføjelserne til andre, f.eks., ved deltagelse i kommanditselskab, hvor deltageren afstår fra at have daglig ledelse (disponent).

Det er ikke en betingelse, at rederen skal drive kommerciel virksomhed - den, som sejler sin lystbåd betragtes tillige som reder.

Hvad sker der med rederværdigheden, når skibet sluttes på et tidscerterparti?

Kapitel 7, s. 143-144: I modsætning til ved bareboat-certerpartier, hvor rederværdigheden overføres på samme måde som ved rekvisition, overføres rederværdigheden ikke ved almindelige rejse- eller tidscerterpartier, hvor tidsbefragteren alene udøver den kommercielle ledelse.

Det er således fortsat rederen som har ansvaret for den nautiske ledelse, og dertilhørende ansvar for kaptajn og mandskab, jf. SL § 151, stk. 1. Tidsbefragteren har heller ikke mulighed for at irettesætte eller afskedige kaptajn eller mandskab.

Rederværdigheden kan ikke overføres delvis: Rederen er fortsat ansvarlig overfor tredjemand ved varetagelse af tidsbefragterens interesse (f.eks., ved losning). Såfremt rederens ansatte forvolder skade på befragterens last, vil der endvidere ikke være mulighed for at gøre krav gældende mod rederen (qua tidsbefragterens husbondsansvar overfor rederen). Holdes rederen ansvarlig overfor tredjemand, vil denne kunne gøre regres mod befragteren.

Vedrørende tidsbefragtning i øvrigt se SL §§ 372-394.

Kapitel 7, s. 152-153: En poolaftale (også kaldet et poolsamarbejde eller et joint venture) er en aftale mellem to eller flere selvstændige juridiske personer om indgåelse af et samarbejde, hvor der oprettes et operativt fællesorgan, som er en selvstændig juridisk person (f.eks., et aktieselskab). Poolaftaler kan således anses for at være et alternativ til fusion af selskaber eller til indgåelsen af en koncern.

Det oprettede selskab indgår aftale med de (stiftende) rederier på certerpartivilkår, hvorefter rederierne skal således afholde kapital- som de rejseuafhængige driftsudgifter (bemanding, proviant, reparationer, forsikring).

Det oprettede selskabs opgaver er derimod bla., at markedsføre og befragte de stiftende rederiers tonnage, som indgår i poolen. Selskabet har sin egen ledelse, mens de stiftende rederier udøver kontrol som aktionærer på generalforsamlingen.

Rejseafhængige udgifter (bunkers, havneudgifter, administrationsomkostninger m.v) dækkes derimod af fragtindtægterne fra poolens kontrakter. Overskuddet fordeles baseret på poolpoints (hvert skib tildeles en mængde points baseret på mæglerværdien). Poolens nettooverskud divideres med det samlede antal poolpoints, hvorefter rederierne opnår et beløb multipliceret med skibets poolpoints.

Hvis et skib har været på værft (off-hire) skal det dog ikke have andel i overskuddet for værftsperioden.

Poolaftalen indeholder i øvrigt gerne detaljerede regler om adgangen til at trække skibe ud af poolen, opløsning af poolsamarbejdet m.v.

Kapitel 7, s. 154-155: Managementaftaler er en fællesbetegnelse for en række forskellige aftaler, hvor en juridisk eller fysisk person påtager sig den daglige drift af skibet på vegne af en anden, mod en godtgørelse. Managementaftalens vil som UP gå ud på, at manageren skal tilse skibets drift, bemanding, forsyning, tilsyn med teknisk standard, beslutninger om vedligeholdelse, reparationer, forsikringsmæssig afdækning, m.v.

Endvidere kan aftalen gå ud på, at manageren skal finde og beslutte skibets beskæftigelse (at skibet bliver tildelt gode kontrakter). I dette tilfælde minder manageren om den bestyrende reder i et partrederi. 

Ansvar: Overfor kontrahenten vil manageren typisk sikre sig, at kontrakten indeholder en skadesløshedsklausul, hvorefter kontrahenten skal fritage ham fra ansvar, såfremt nogen retter et erstatningskrav mod ham.

Ifht., tredjemand er det vigtigt at vurdere, hvem tredjemand som kontrahent har kontraheret med: Er det rederen eller manageren? Manageren kan ifalde ansvar såfremt det ikke er gjort klart i aftalen, at denne er mellem reder og kontrahent.

Manageren er ikke omfattet af rederansvaret, men kan blive erstatningsansvarlig ifht., et culpaansvar (eksempelvis skade på skibet under værftsophold, hvor manageren har valgt værftet).

Kapitel 7, s. 156: Hvis skibet sejler på linjefart under et rejsecerterparti (liner terms), jf. SL §§ 255 og 336, stk. 1, nr. 2, er det rederens opgave at sørge for lastning og losning (besætningens medvirken er stærkt begrænset, eksempelvis udelukkende til betjening af skibets egne kraner).

Stevedoreselskabet opgave er derfor at indgå aftale med laste-/lossearbejdere, som skal foretage lastning/losning. Rederiet har ikke her noget direkte kontraktforhold med den enkelte medhjælper men hæfter dog alligevel som UP for disses ansvarspådragende handlinger, da arbejdet foretages i skibets tjeneste, jf. SL § 151, stk. 1.

Hvis skibet sejler på rejsecerterparti med FIO-klausul eller på tidscerterparti, er det i stedet befragteren som må kontrahere med stevedoreselskabet.

Hvilken betydning har det for rederens ansvar, at den tilskadekomne bliver berettiget til sociale ydelser?

EAL § 2, stk. 2: Ret til økonomisk hjælp afskærer ikke tilskadekomne fra at rette sit krav mod rederen, men ved udmålingen af erstatningen skal de sociale ydelser fradrages en eventuel kompensation.

Nævn eksempler på, at rederen bliver ansvarlig pga., egen uagtsomhed

Kapitel 8, s. 164: Rederen kan selvfølgelig blive erstatningsansvarlig for egne uagtsomme handlinger, som medfører et tab. Handlingen kan eksempelvis bestå i mangelfuld instruktion vedrørende behandlingen af lasten eller navigering af skibet. Rederen kan endvidere pådrage sig ansvar for at have ansat en inkompetent officer, som uagtsomt forvolder skade (indirekte).

Såfremt rederen er en juridisk person, f.eks., et aktieselskab, er det indehaveren af den højeste stilling som identificeres som reder (dvs., den administrerende direktion).

Bliver rederen ansvarlig for den skade, som styrmanden forvolder?

Det følger direkte af SL § 151 at rederen hæfter for fejl eller forsømmelser foretaget af skibsfører og mandskab (...), såfremt fejlen er begået i tjenesten, hvilket minder tilnærmelsesvis om DL § 3-19-2.

Det er således både et krav at (1) handlingen er begået efter at tjenesteforholdet er indledt, og (2) at styrmanden selv har handlet ansvarspådragende. Ansvaret kan gøres gældende både udenfor- og indenfor kontrakt (?).

Hvad forstås der ved objektivt ansvar, og forekommer dette indenfor søretten?

Kapitel 7, s. 165-166: Ved objektivt ansvar forstås enten (1) ansvar for skadeforvoldelse uden hensyn til skyld (kausalansvar).

Sølovens kapitel 10 indeholder bestemmelser om rederens objektive ansvar ved olieforurening (§ 191).

UP i dansk ret må være, at objektivt ansvar må have klar lovhjemmel, mm., det objektive ansvar kan støttes på ulovreguleret grundlag, hvilket er tilfældet i norsk søret (svigt i bakmaskineriet og stejlende lastebomme). So far ser det ikke ud til, at dansk retspraksis har dannet grundlag for ulovreguleret objektivt ansvar indenfor sørettens område.

Et objektivt ansvar kan gøres gældende uanset at der er tale om nødret eller nødværge (s. 166). (?).

Hvis rederen har bevisbyrden for, at skaden ikke kan føres tilbage til ham eller hans folk (omvendt bevisbyrde), er der derimod tale om en præsumptionsansvar. 

Hæfter rederen for fejl begået af stevedore engageret af en tidsbefragter?

Kapitel 8, s. 172-173: Rederen er ansvarlig for de i SL § 151 nævnte personer, samt personer, som udfører arbejde i skibets tjeneste, herunder selvstændigt virkende tredjemænd som stevedorer, havnearbejdere, m.fl., jf. SL § 151. Tommelfingerreglen er, at arbejdet skal indgå som led i den typiske rederivirksomhed, samt at tilknytningen skal være mere end indirekte (offentlige tjenestemænd, som udfører helbredsundersøgelser på mandskabet er ikke omfattet, se komm., s. 229). Der stilles således ikke krav om tjenesteforhold til rederen eller instruktionsbeføjelser (modsætningsvis DL 3-19-2). 

Ansvaret kan gøres gældende uanset at der er tale om tids- eller rejsebefragtere, jf. ND 1994.174, hvor befragteren var ansvarsfri for en matros' fejl og ansvaret ifaldt ejeren. Retten udtalte her, at rederansvaret ikke kunne overføres ved ordinære rejse- og tidscerterpartier (omtalt komm. s. 229).

Ved bareboatbefragtning anses befragteren (og ikke ejeren) derimod for reder, hvorefter denne bærer rederansvaret. Afgørende er dog, hvem som er arbejdsgiver for besætningen. I U 1983.398H var det dog afgørende, at ejeren var vidende om, at denne var blevet indsat som ejer i forsikringspolicerne (omtalt komm. s. 228-229).

Hæfter rederen for lodsens hhv., reparationsværftets fejl? Gør det nogen forskel om rederen er nødsaget til at søge hjælp hos disse? Hvad med uanmodet hjælp?

Kapitel 8, s. 173-174 og 177-179: Rederen hæfter som altovervejende UP også i de tilfælde, hvor medarbejderne er påtvungne (se tvangslodsen). Dette melder sig dog særligt klart i kontraktforhold. 

Rederens ansvar omfatter også den, som uanmodet har ydet hjælp, men kun såfremt rederen eller dennes fuldmægtige har accepteret hjælpen.

Lodsen er direkte nævnt i SL § 151, stk. 1.Dog mulighed for regres, enten mod lodsen selv eller dennes arbejdsgiver, særligt hvor lodskontoret har sendt en lods, som ikke har de fornødne kvalifikationer, jf. ND 1972.93 (hvor ansvaret dog blev delt 50/50).

Værftsarbejde kan som UP ikke påføre rederiet ansvar, modsætningsvis SL § 151, stk. 1. Der kan dog blive tale om ansvar, såfremt rederens valg af værft har været uforsvarligt, eller såfremt rederens tilsyn/kontrol af arbejdet har været mangelfuldt (s. 179).

Hvilke medhjælpere hæfter rederen for i kontraktforhold, og i hvilket omfang er det muligt at regulere medhjælperansvaret ved aftale?

Kapitel 7, s. 179-180: Rederansvaret i SL § 151, stk. 1 antages at være lige vidtrækkende indenfor- som udenfor kontrakt. Skadevoldende handlinger foretaget af en kontrahent er således omfattet når blot skaden skyldes fejl eller forsømmelse i tjenesten ifm., arbejde i skibets tjeneste (og efter at skadevolder har tiltrådt stillingen/opgaven).

Medhjælperansvarets omfang kan reguleres ved aftale i det omfang, som aftalen ikke strider med præceptive lovregler, herunder kan kredsen af medhjælpere som rederen skal hæfte for indskrænkes eller udvides. Det siger sig selv, at kontrakten ikke kan afskære udenforstående tredjemand fra at påberåbe sig rederansvaret, jf. komm., s. 229. 

Reguleringen kan i øvrigt ske mere indirekte ved bestemmelser om, hvem en kontraktpart skal hæfte for (hvor snæver er cirkelen).

Lasteskadeansvar og bortfragterens fejl se s. 180.

Kan rederansvaret iht., SL § 151 lempes iht., EAL §§ 19, 20 og/eller 24?

Rederansvaret kan begrænses iht., EAL § 24, hvorimod EAL §§ 19-20 ikke finder anvendelse på sørettens område.

Omfatter rederansvaret dumdristige handlinger foretaget af mandskabet? Hvad med tekniske inspektører, som afgiver anvisninger fra land, og hvordan forholder det sig, såfremt anvisningen ikke har tilknytning til ét bestemt skib?

Komm., s. 231: Mandskabets dumdristige handlinger antages at være omfattet, også selvom der er tale om handlinger, som ikke er i tjenestens interesse, når handlingen alligevel er påregnelig, jf. ND 1973.343 (vådeskud ifm., alkejagt fra broen). Helt ekstraordinære handlinger er dog ikke omfattet (hvis kokken forgifter passagerer).

Rederansvaret omfatter tekniske medarbejderes skadevoldende handlinger, uanset at handlingen er begået ombord på et skib eller i land. Medarbejderens arbejde skal dog have en vis tilknytning til arbejdet, og dette arbejde skal vedrøre ét bestemt skib. Hvis arbejdet ikke er udført i et bestemt skibs tjeneste, skal den skadevoldende handling i stedet vurderes iht., den almindelige erstatningsret.

Hvad er formålet med det begrænsede rederansvar (globalbegrænsning) og hvem kan påberåbe sig reglerne?

Kapitel 9, s. 183-187: Formålet med det begrænsede rederansvar er at minimere de mange risikomomenter, som tilknytter sig søfartsindustrien. Grundtanken er, at rederen under alle omstændigheder skal være beskyttet mod det helt store ansvar (f.eks., katastrofetilfælde). Ansvaret begrænses ikke før ansvaret for en skadevoldende handling har nået et vist loft. Hvis de samlede krav overstiger dette beløb, må kreditorerne tage til takke med at dele denne (dividenden).

Rederen kan herefter evt., minimere sin risiko endmere ved at tegne forsikring (risk management).

SL § 171, stk. 1 regulerer hvilke personer kan påberåbe sig det begrænsede rederansvar. Disse er rederen, ejeren (når denne ikke er reder), brugeren, befragteren, disponenten og bjærgeren (bjærningsoperationer som defineret i SL § 172). Ansvarsbegrænsningen kan tillige påberåbes af andre ladningsejere, rederiet eller udenforstående tredjemand. Stk. 2 fastsætter at begrænsningsretten tillige omfatter personer, som rederen svarer for, f.eks., mandskab, lodser, selvstændigt virkende entreprenører m.v., dog for sidstnævnte kun såfremt disse er engageret af rederen, jf. det udvidede principalansvar i SL § 151, som alene gælder rederen. 

Særligt for befragteren gælder, at bestemmelsen ikke blot omfatter tids- og rejsebefragter, men tillige bareboatbefragteren (hvad med særligt ejeransvar?) og stykgodsbefragteren (dog kun i det omfang, skaden er opståët om bord på skibet eller ifm., drift, jf. komm., s. 254).

Kan ansvaret for skade på et kajanlæg begrænses (1) hvor skaden skyldes sammenstød, og/eller (2) hvor skaden skyldes bølger på fra skibet (bølgeskader)?

Komm., s. 257-258: Skade på havneanlæg er omfattet af begrænsningsadgangen i SL § 172, stk. 1, nr. 1, hvorefter skade på havneanlæg (og anden landfast ejendom) er omfattet, forudsat at skaden er sket direkte i forbindelse med driften af skibet (eller bjærgning).

Eftersom en evt., bølgeskade opstår direkte i forbindelse med navigering af skibet, må en sådan skade følgeligt være omfattet af begrænsningsadgangen i SL § 172, stk. 1, nr. 1.

Kan ansvar for personskade begrænses uden hensyn til ansvarsgrundlaget?

Kapitel 9, s. 189: Ansvaret for personskade kan som UP begrænses på samme måde som tingsskade, jf. SL § 172, stk. 1 (uanset ansvarsgrundlaget), dog ikke for person- eller tingsskade påført ansatte hos de personer, som er nævnt i SL § 171, stk. 1, jf. SL § 173, nr. 5, når disse udfører arbejde i skibets tjenestel eller ifm., bjærgning. 

Undtagelsesbestemmelsen i SL § 173, nr. 5 omfatter således ansatte hos rederen, ejeren (når denne ikke er reder), brugeren, befragteren, disponenten, samt enhver, der yder tjeneste i direkte forbindelse med bjærgningsarbejde.

Undtagelsesbestemmelsen medfører bla., at det heller ikke er muligt at begrænse den tilskadekomne sømands ægtefælles eller børns krav på forsørgertabserstatning.

Kan ansvaret for sagsomkostninger begrænses?

SL § 173, nr. 6: Retten til ansvarsbegrænsning, jf. SL § 171, stk. 1 omfatter ikke krav på renter og/eller sagsomkostninger, jf. SL § 173, nr. 6.

Efter hvilken metode fastsættes begrænsingsbeløbene?

Kapitel 9, s. 194-198: Begrænsningsbeløbene fastsættes ifht., tonnagen, dog således at der opereres med et minimumsansvar. Tillæg for mere tonnage fastsættes efter en degressiv skala (jo mere tonnage, desto mindre tillæg pr. tonnageenhed).

Beløbene fastsættes i SDR. Minimumsansvaret ved personskade er på egne passagerer er eksempelvis 400.000 SDR x antal passagerer, som skibet efter sit certifikat kan transportere, jf. SL § 175, stk. 1. For andre personskader anvendes fremgangsmåden i SL § 175, stk. 2 (2 mio., SDR for på 2000 og derunder). Hvert ton fra 2000-10.000 koster 5000 ekstra, mens hvert ton over 10.0001 alene koster 1000 ekstra.

Tingsskade og alle andre krav følger reglerne stk. 3.

Begrænsingsbeløbene er som UP alene gældende for én hændelse, jf. stk. 4. Ved to eller flere ulykker på samme rejse, skal hver ulykke gøres op særskilt, mm., tabene er så store, at de kan begrænses (selv om ulykkerne har en vis sammenhæng), jf. ND 1971.199 ESBERN SNARE.

Hvad er en begrænsningsfond, og hvilken betydning har det, at en sådan oprettes?

SL §§ 177-179: En begrænsningsfond er et pengebeløb for søretskrav, som deponeres hos Sø- og Handelsretten. Alternativt kan der stilles sikkerhed for beløbet, jf. SL § 233, og i praksis ved garanti. Der afsiges kendelse, jf. SL § 234. 

De omfattede krav er arrest, sagsanlæggelse eller andre retslige skridt, når karvet efter dets art kan begrænses, jf. SL § 177, stk. 1.Rederen kan ikke oprette fonden inden det retslige skridt er taget (for at undgå forum shopping).

Fonden anses for oprettet for alle de personer, som kan påberåbe sig ansvarsbegrænsningen, og dækker alle krav, som begrænsningen gælder for, jf. stk. 2.

Efter at fonden er oprettet er det ikke længere muligt at anlægge sag angående spørgsmålet om, hvorvidt de omfattede personer er berettiget til ansvarsbegrænsningen, jf. stk. 3.

Anmeldelse af krav: Anmeldelsesfristen fastsættes iht., SL § 235, stk. 1. Krav, som ikke anmeldes rettidigt, kan der ses bort fra, jf. SL § 238, dog ikke ved præklusion, og der kan derfor kunne indgås forlig såfremt fonden frigives, jf. SL § 239.

Betydning: Bortset fra de nationalretlige aspekter, kan fondsoprettelse tillige medføre særlige problemstillinger såfremt fonden oprettes i udlandet. Individualforfølgning holder derfor ikke helt op, idet domstolene kan vurdere konkret, at kreditor herved får urimelig søgsmålsbyrde i det fremmede land.

Hvis rederen opretter en fond i et andet land, kan han risikere at blive omfattet af ældre konventioner om begrænsningsfonder, hvor 1996-protokollen ikke er tiltrådt. I dette tilfælde kan Lugano-konventionen komme ham til hjælp, idet en fond oprettet tidligere i en anden stat kan få effektiv retskraft med den konsekvens, at en lavere ansvarsgrænse bliver gældende uden for den stat, hvor fonden er oprettet (s. 200).

Kan begrænsningsreglerne påberåbes, selvom der ikke er eller bliver oprettet en begrænsningsfond?

Kapitel 9, s. 198-199: Begrænsningsreglerne kan påberåbes iht., SL § 171, uanset om der er oprettet begrænsningsfond eller ikke, jf. SL § 180, stk. 1.

Ulempen er dog den, at retten i dette tilfælde alene skal tage stilling til det konkrete krav, som under sagen er blevet gjort gældende. Såfremt en senere kreditor kommer med et andet krav, som tillige er omfattet af begrænsningsbeløbet, kan rederen således blive nødsaget til at betale denne kreditor, som om kravet var fremsat ved den første uddeling. 

Dog kan den ansvarlige kræve, at der i dommen tages forbehold for, at også andre krav, som er undergivet ansvarsbegrænsning, medregnes ved ansvarsbegrænsningen, jf. SL § 180, stk. 2.

Er der efter dansk ret objektivt ansvar for olieforureningsskader, uanset hvilket slags skib og hvilken slags olie der er tale om, og uden hensyn til hvor olieforureningen indtræffer?

SL § 191: Iflg., dansk ret gælder det objektive ansvar uanset hvilken type skib der er tale om (enhver flydende indretning). Bestemmelsen gælder dog ikke for rørledninger eller beholdere, hvor i der alene kan ske opbevaring (undergrundslovens § 35).

Bestemmelsen finder anvendelse ved oliespild når olien er ikke-/ bestandig mineralsk med carbonhydrider (råolie, brændselsolie, tungolie, smøreolie m.fl.), jf. stk. 4. Derimod falder benzin udenfor, da hurtigt-fordampende brændsel ikke er omfattet.

Det er principielt ligegyldigt hvorvidt olien opbevares på skibet som led i transport, eller om olien alene anvendes til brug for skibet (bunkersolie).

Jurisdiktion - SL § 206

Den nærmere regulering af ansvaret afhænger imidlertid af, hvilken slags olie og skib der er tale om, og hvor tabet eller skaden er indtrådt (de tre forskellige situationer, omtalt s. 208)

Hvilke typer sammenstød regulerer reglerne i SL § 161?

Kapitel 11, s. 226-231: SL § 161 omfatter efter sin ordlyd kollisionsansvar mellem to eller flere skibe, hvorved forstås SLs skibsbegreb samt mobile borerigge og lignende flydende indretninger, mens de bugseres (slæbes eller transporteres), jf. offshore-sikkerhedslovens § 69. Der forudsættes at handlingen har påført skade på mindst ét af skibene, gods eller én person, jf. stk. 1.

Såfremt der er skyld på begge (eller flere sider), fordeles ansvaret iht., skyldgraden, jf. stk. 2, som typisk er hele brøker (1/2, 1/3, 1/4, o.s.v).

Skyldes sammenstødet en ulykkelig hændelse, kan ingen af skibene bebrejdes sammenstødet, eller kan det ikke oplyses, at skyld er udvist, skal skibene bære sin egen skade, jf. SL § 162.

SL § 161 suppleres af nødretsansvaret, hvorefter skadevolder er forpligtet til at erstatte det tab, som han forudsager en anden, når handlingen er iværksat for at redde egne værdier fra truende fare.

SL § 161 finder ikke anvendelse på speedbåde, vandscootere e.l., med skroglængde under 15 m., hvortil der er foreskrevet uddannelseskrav, jf. SL § 152 a, jf. stk. 6, idet der her i stedet gælder et objektivt ansvar.

Behøver to skib at røre  hinanden fysisk, for at der kan siges at foreligge et sammenstød og kollisionsansvar i SLs forstand?

SL § 163: Bestemmelserne i SL §§ 161-162 finder tillige anvendelse på det uegentlige sammenstød, hvorved forstås at et skibs manøvre, navigationsfejl eller undladelse af overholdelse af givne forskrifter medfører skade på et andet skib, gods eller ombordværende personer, uden at sammenstød har fundet sted. 

De almindelige erstatningsretlige betingelser skal dog være opfyldt, herunder at der skal foreligge kausalitet mellem navigationsfejlen og den indtrufne skade, jf. f.eks., U 2008.252 (to isbrydere ikke ansvarlige for tredje skibs forlis).

Hvad er en both to blame collision?

Kapitel 11, s. 228 og 233: En both to blame collision foreligger hvor begge skibe har optrådt uagtsomt. I dette tilfælde skal tabet fordeles på grundlag af den skyld, hvert af de to skibe har udvist, jf. SL § 161, stk. 2, 1. pkt. Skyldfordelingen sker efter domstolenes eget skøn.

I amerikansk ret er der forsøgt indført en klausul i konossomenter og certerpartier, hvorved  rederen skulle gardere sig imod det indirekte sammenstødsansvar. Klausulen indebar at lasteejeren selv blev ansvarlig for regresansvar, som skibet måtte blive pålagt ifm., lasten ombord. Klausulen blev tilsidesat af den amerikanske Højesteret, men anvendes stadigvæk, da den kan blive aktiveret i lande, som har bestemmelser om solidarisk ansvar for lasteskader, men som ikke giver en sådan regel en så vidtgående virkning.

Hvilke regler gælder der, når tre eller flere skibe er stødt sammen?

Kapitel 11, s. 229-230: Eftersom SL § 161 ikke direkte regulerer ansvaret ved sammenstød mellem flere end to skibe, er det naturligt at anvende bestemmelsen analogt. Såfremt skylden ligger hos ét skib, er dette skib ansvarlig for den totale skade på skibene. Såfremt to skibe er ansvarlige for skade på et tredje skib, deler disse skibe ansvaret. 

Der er antaget i nordisk teori, at skibene i dette tilfælde bliver solidarisk ansvarlige (således at skadelidte kan holde sig til én af de ansvarlige for hele kravet). I enkelte afgørelser er pro-rata reglen dog anvendt, hvorefter spørgsmålet bør anses for at være uafklaret, jf. s. 230.

Redegør for forskellen mellem single liability-beregning og cross liability-beregning, og i hvilke tilfælde er forskellene mellem metoderne relevante?

Kapitel 11, s. 230-231: Hvis skyldgraden er lige mellem skibene, og A har skader for 100, mens B har skader for 200, vil tabene efter enkeltkravsmetoden blive lagt sammen (= 300) og derefter delt i to (= 150). I dette tilfælde skal A betale differencen til B (= 50).

Efter dobbeltkravsmetoden skal hvert skib dække en så stor andel af modpartens skade, som svarer til vedkommendes skyldbrøk. A dækker halvdelen af Bs skader (= 100), mens B deler halvdelen af As skader (= 50). Kravene modregnes, og det overskydende beløb bliver betalt af det skib, som har det største ansvar. I dette tilfælde betaler A  50 til B.

Valget af metode er relevant hvor et eller begge skibe kan begrænse sit ansvar, da SL § 172, stk. 2 fastslår, at begrænsninger alene kan gøres gældende på den del af kravet, som overstiger modkravet (enkeltkravsmetoden). Valget kan også være relevant iht., skibets assurandører, hvor man i praksis anvender cross-princippet (også selvom ansvaret begrænses).

Hvad er forskellen mellem dansk og amerikansk ret når det gælder lasteskader?

Kapitel 11, s. 231-233: I dansk ret reguleres ansvaret for lasteskader iht., parternes aftale og transportreglerne, jf. SL § 274. Ansvaret for lasteskader fordeles pro-rata, da solidarisk hæftelse ellers ville føre til komplicerede regresopgør, jf. SL § 161, stk. 1. Skibene er således alene ansvarlige iht., deres skyldbrøk. Ligger skylden fuldt ud på det ene skib, er der dog ingen problemer med opgøret.

I amerikansk ret bliver skibene solidarisk ansvarlige for lasteskader, såfremt begge skibe har udvist skyld. Hvis A og B har stødt sammen, kan B i princippet holde sig til begge skibe for det fulde beløb, men B kan samtidig begrænse sit eget ansvar for egen last.

A vil derved få den fulde belastning, men da A kan søge regres hos B efter dette skibs skyldbrøk, og da ansvarsbegrænsningsreglerne ikke finder anvendelse i et sådant regrespørgsmål, vil skib B paradoksalt nok kunne risikere at blive værre stillet, end såfremt det var blevet pålagt eneskyld for kollisionsansvaret.    

Hvilke regler gælder for ansvaret personskader, og hvilke momenter er relevante ved skyldvurderingen?

Kapitel 11, s. 234: I modsætning til SL § 161, stk. 1 gælder der ved personskader et solidarisk ansvar, jf. stk. 3, 2. pkt. Skadelidte har altså valgfrihed mhp., hvilken skadevolder han vil rette kravet imod.

Skyldvurderingen er derfor alene relevant iht., regresomgangen. Af stk. 4 følger, at der ikke opstår regreskrav inden den skyldige har dække en større del af skadelidtes tab end det, som følger af skyldbrøken. Hvis skylden er lige, vil A derfor ikke have regres mod B før end A har dækket mere end halvdelen af skaden (logisk nok).

Iht., stk. 4 begrænses regresretten således, at det skib, som der søges regres mod, kan påberåbe sig de ansvarsbegrænsningsregler, som følger af lov eller kontraktforbehold, når blot denne ansvarsbegrænsning ikke fritager for det præceptive passageransvar i SL kapitel 15. Et mødende skib, som støder sammen med et passagerskib, hvor skyldbrøkene er lige, kan således komme til at erstatte mere end skyldbrøken, da passagerskibet vil kunne begrænse sit ansvar iht., SL § 422. 

Hvilke regler gælder når et skib støder sammen med noget andet end et skib?

Kapitel 11, s. 241: Sammenstød mellem skibe og andre genstande er ikke direkte reguleret af SL, og disse tilfælde reguleres derfor af den almindelige erstatningsret. Rederens ansvar er dog fortsat som følger af SL § 151. Rederen kan derfor blive ansvarlig for egne uagtsomme handlinger, eller uagtsomme handlinger foretagne af nogen, han svarer for, såfremt der kan statueres culpa. Ved tekniske svigt er dette culpaansvar skærpet, jf. U 1995.883 BRAVUR.

Hvis skadelidte er en havn, kan dennes erstatningskrav nedsættes pga., egenskyld, som tillige vurderes ud fra en culpabetragtning.

Hvad forstår man ved culpanormens subjektive side?

Kapitel 11, s. 235: Culpanormens subjektive side tager hensyn til den handlendes alder, tilstand o.l., ved vurderingen, hvorimod den objektive side alene tager hensyn til, om handlingen opfylder de krav, som må stilles til skadevolder. Samme udgør disse momenter culpanormen.

Hvad er søvejsreglerne, og hvilken erstatningsretlig betydning har en overtrædelse af disse?

Kapitel 11, s. 235-239: Søvejsreglerne er de internationale regler til forebyggelse af sammenstød til søs, som anvendes ved fastlæggelsen af culpanormen i kollisionansvar. Regelsættet minder om landjordens færdselsregler, og fastsætter således bestemte handlingsmønstre ved navigering (f.eks., navigering under nedsat sigtbarhed).

Er søvejsreglerne tilsidesat, vil der som UP være handlet ansvarspådragende. Det er dog fortsat muligt at blive erstatningsansvarlig, uden at disse regler er tilsidesat.

Søvejsreglerne består af 5 kapitler. Det er særligt B (regler for styring og sejlads), C (lanterner og signalfigurer), D (lyd og lyssignaler), som er relevant.

Overordnet set sondres der mellem absolutte og relative normer, hvor lanterneføring, lys, lydsignaler og vigepligt er absolutte, hvorimod godt sømandskab og behørig udkig (regel 5) er mere relative og skønsprægede størrelser.

Regel 17 fastslår vigepligten, mens regel 19 regulerer skibenes navigering under nedsat sigtbarhed. Regel 9 omhandler snævre løb (sejling i snævert farvand), og regel 6 fastslår, at skibet under alle sigtbarhedsforhold er forpligtet til at gå med sikker fart.

Ved vurderingen er der bortset fra søvejsreglerne tillige relevant at se på søsikkerhedsloven og Søfartsstyrelsens forskrifter, som fastsætter sikkerhedsmæssige aspekter ved skibe.

Hvad er linjefart?

Kapitel 13, s. 254-255: Linjefart er regelmæssig rutefart mellem nærmere bestemte havne med faste daglige/ugentlige/månedlige afsejlinger, hvor ejeren af skibet som UP transporterer varer for sine medkontrahenter, mod vederlag, som i princippet er optjent når lasten kommer frem til bestemmelsesstedet. Se SL § 336 om linjefartsvilkår.

Medkontrahenternes pligter og rettigheder bør fastsættes præcist fra starten i en booking note eller konossoment, således at linjen på forhånd ved, i hvilken havn lasten skal bringes.

Linjen vil i almindelighed varetage lastning og losning, mens medkontrahentens opgave som UP kun er at levere godset på afskibningsstedet og tage imod det på bestemmelssestedet.

Giv en karakteristik af rejsecerterpartiet hhv., tidscerterpartiet

Kapitel 13, s. 255 og 261-262: Et rejsecerterparti indebærer at skibets ejer påtager sig at flytte gods af en nærmere angiven art fra A til B mod vederlag, som står i forhold til godsmængden og transportstrækningen. Afsluttes rejsen hurtigt, er dette befragterens gevinst, idet denne betaler det samme (mff., demurrage). Bortfragreren (ejeren) bærer forsinkelsesrisikoen. 

Reglerne om tidsbefragtning er delvis præceptive, jf. modsætningsvis SL § 322, stk. 2 (dog stk. 4).

Tidscerterpartiet indebærer derimod at ejeren forpligter sig således til, i en nærmere angiven periode, at udføre de rejser, som befragteren beordrer, og er bla., reguleret i SL kapitel 14. SLs regler om tidscerterpartiet er ikke præceptive, jf. SL § 322, stk. 2 (dog stk. 4).

Vederlaget beregnes her ikke efter godsmængden, men på basis af den tid, som skibet står til befragterens disposition.

Ejeren vil som UP tage sig af bemanding, udrustning og den nautiske ledelse, og bærer de faste udgifter. Skibet må være operationsdygtigt, ellers kan det blive erklæret off hire, jf. SL § 392, stk. 1. 

Befragteren varetager derimod den kommercielle ledelse (hvilken slags last, hvortil?), indenfor certerpartiets rammer. Yderligere skal befragteren bære de variable omkostninger (lastning, losning, bunkers m.v). Det er således her befragteren (transportøren), som bærer forsinkelsesrisikoen.

En række særlige opgaver påhviler befragteren - se f.eks., provide and pay i Baltime klausul 3, 4 sammenholdt med 9.

"The Owners shall provide and pay for all provisions and Wages, for insurance of the Vessel, for all deck and Engine-room stores and maintain her in a thoroughly efficient state in hull and machinery during service..." (klausul 3, uddrag).

Kapitel 13, s. 256-259: En fragtaftale er en aftale om at udføre transport med et skib eller at et skibs transportkapacitet stilles til rådighed.

SLs aftalebegreb omfatter bla., aftaler om (1) stykgodsbefordring, (2) rejseceterparti, (3) kvantumskontrakter, (4) tidscerteparti, (5) befordring af passagerer og rejsegods.

Hvorledes er aflaster defineret, og hvilke pligter og rettigheder har en sådan?

Kapitel 13, s. 258: En aflaster kan defineres som den, som modtager lasten på lossesiden, uden at være befragter eller afsender. I cif-salg (cost, insurance, freight) er sælger dog befragter, afsender og dertil aflaster.

Selvom aflaster står udenfor kontraktforholdet mellem bortfragter og befragter, etablerer loven et kontraktlignende forhold, hvor aflaster over for bortfragter (transportøren) kan forlange at blive udstedet et konnossoment, jf. SL §§ 294 og 301, jf. § 388. Aflaster kan tillige kræve særskilt konnossoment udstedt for dele af godset, når dette ikke medfører væsentlig ulempe, jf. SL § 294, stk. 3. 

Når aflaster har modtaget et sådant konnossoment, bestemmer konnossomentets vilkårene for befordring og udlevering af godset, og aflaster kan således ikke mødes med indsigelser (fra befragterens side?) iht., transportaftalen, mm., konnossomentet henviser til dem, jf. SL § 292, stk. 3. 

Kapitel 13, s. 259 og s. 379:  En frembortbefragter (rebefragter) er en befragter, som i stedet for at anvende eget skib (som han er reder for), anvender befragtet tonnage, som typisk er sluttet på et rejse- eller tidcerteparti. Frembortfragteren afgiver løfte til tredjemand om transportopgaven.

Såfremt befragteren frembortfragter skibet, vedbliver han at være ansvarlig for aftalens opfyldelse, jf. SL § 324, stk. 1.

Modtageren af løftet kan herefter som UP selv afgive transportløfte til tredjemand, hvorefter modtageren også selv bliver frembortfragter.

Hvad med underbefragtning/subchartering?

Kapitel 13, s. 260: En booking note er et dokument som udstedes forud for udstedelsen af et linjekonnossoment (trampkonnossoment), som beskriver vilkårene for transporten af godset, herunder de individuelle data (last, lastemængde, lastested/lossested, afskibningstidspunkt osv.). I øvrigt vil den typisk indeholde de standardvilkår, som fremgår af linjens standardkonnossoment. Booking-noten underskrives af begge parter.

Da konnossomentet i mange henseender udgør bekræftelse af en tidligere indgået kontrakt, jf. SL § 292, vil booking-note stadiet typisk blive sprunget over af praktiske årsager - f.eks., fordi vareejeren pr. telefon har sikret sig, at der er plads på det første afsejlende skib (og konnossomentet er således både det første og det sidste dokument, som giver udtryk for befordringsvilkårene).

Hvad adskiller et konnossement fra en fragtseddel, og hvad er et gennemgangskonnessoment hhv., et trampkonnossement?

Kapitel 13, s. 259-261: Et konnossement defineres i SL § 292 som et negotiabelt dokument indeholdende (1) en erkendelse af modtagelse af gods, (2) løfte om transport af godset til navngivet sted og (3) løfte om at udlevere godset på bestemmelsesstedet, bla., mod tilbagelevering af dokumentet. Konnossementet underskrives af transportøren (eller dennes agent eller kaptajn), og udleveres til den, som har leveret godset til aflasteren, uden modpartens underskrift.

Fragtseddelen, jf. SL §§ 308-309 (søfragtseddelen, Sea Way Bill) anvendes bla., i Norge ved kystfart, samt i udlandet. Den største forskel er, at fragtseddelen modsætningsvis konnossementet ikke er negotiabel. Den er alene (1) bevis for transportaftale, (2) bevis for, at transportøren har modtaget godset, og (3) tilsagn om at udlevere godset på bestemmelsesstedet til den modtager, som er angivet. 

Et gennemgangskonnossement beskriver det tilfælde, hvor transporten delvist skal udføres af mere end en transportør, jf. SL § 293. Skal transporten ske med flere forskellige transportmidler, kaldes konnossementet i stedet et kombineret transportdokument. Udstedes særskilt konnossement for en del af transporten, skal det heri angives, at godset er under transport på gennemgangskonnossement. Som hovedregel hæfter den kontraherende transportør for hele transporten, mens undertransportøren kun hæfter for sin del.

Et trampkonnossement er et enkelt konnossement, som udstedes for godset i en enkelt tank/last, jf. SL § 325. Derved inkorporeres certepartiklausulerne i konnossementet. I rejse- og tidsbefragterens hånd er dette dog først og fremmest en kvittering af den last, som er leveret til skibet. Befragteren kan dog overdrage/sælge varen ved at overdrage/sælge konnossementet. I dette tilfælde vil konnossementreglerne være afgørende i forholdet mellem erhververen og transportøren, idet indsigelser iht., transportaftalen kun kan gøres gældende, såfremt klausulerne tillige er nævnt i konnossementet, jf. SL § 292, stk. 3. Det følger endvidere af SL § 253, stk. 1, 2. pkt., at såfremt konnossement er udstedt iht., et certerparti, gælder SL kapitel 13 kun, for så vidt konnossementet bestemmer retsforholdet mellem parterne. 

Det er tilstrækkeligt, at konnossementet henviser til befragtningsaftalen

. 

Beskriv forholdet mellem købs- og transportforholdet, når købekontrakten indeholer en CIF-bestemmelse

CIF (Cost, insurance, freight): Ifølge denne klausul afsender, varetager og bekoster sælger en vares transport frem til bestemmelsesstedet, hvor sælger aflaster varen. CIF betyder samtidigt at sælger betaler for dækning af fragt-, forsikrings- og andre forsendelsesomkostninger.

Kapitel 13, s. 255: FIO (free in and out) er en klausul, hvorefter befragteren skal sørge for og betale for lastning og losning af godset. Skal befragteren tillige sørge for stuvning af lasten, anvendes i stedet en FIOS-klausul (free in and out stowage). Defineres i SL § 336 og delvis reguleret i SL § 343, stk. 4.

FOB (free on board) sælger bekoster varernes levering til aftalt udskibningshavn, mens køber opholder udgifter ifm., forsikring og viderefragt fra bestemmelsesstedet.

Hvad forstår man ved transportansvar hhv., udleveringsansvar?

Kapitel 14, s. 271-274: Reglerne om transportansvar findes i SL kapitel 13, og indebærer bla., at transportøren er forpligtet til at tage imod lasten, og sørge for, at den inden for rimelig tid kommer ombod et skib, som er egnet til transporten, jf. § 262. Transportøren skal drage omsorg for lasten (herunder laste godset i overensstemmelse med god sømandsskab), og udføre transportopgaven med tilbørlig hurtighed, jf. § 262. Ud over den fysiske håndtering skal transportøren i rimelig udstrækning sørge for, at oplysninger om godset iht., konnossementet er rigtige, jf. § 298, ellers kan han risikere ansvar iht., § 299, stk. 3, mm., han har taget forbehold om, at han betvivler beskrivelsen eller ikke har haft mulighed for at undersøge godset nærmere, jf. § 298 (tidligere kaldet beskrivelsesansvaret).

Transportøren kan nægte at udlevere godset hvis fragten ikke er betalt, og i værste fald kan han sælge denne for at dække sit krav, jf. § 260 og § 269-273.

Transportansvaret kan modificeres ved aftale, og varierer fra jurisdiktion til jurisdiktion. I engelsk ret vil en Common Carrier således have et objektivt ansvar for godset, hvorimod skandinavisk ret bygger på et UP om, at ansvar først indtræder ved uagtsomhed, jf. § 275, jf. § 278.

Udleveringsansvaret indebærer at transportøren er forpligtet til at sørge for, at godset bliver udleveret til rette vedkommende (typisk den, som besidder konnossementet).  

Hvilke tabskategorier omhandles i SL § 275?

Komm., s. 412-416: SL § 275 omfatter tab som følge af fortabelse eller beskadigelse af godset ved levering, samt ima., § 278 forsinkelse (overskridelser af transporttiden), mm., transportøren kan godtgøre, at fejlen/forsømmelsen ikke skyldtest ham eller nogen han svarer for (culpavurdering med omvendt bevisbyrde). Er skaden opstået fra transportørens side sammen med en anden årsag, er transportøren dog kun ansvarlig i det omfang, skaden kan henføres til hans culpøse adfærd, jf. stk. 3.
Kan skadeårsagen ikke bevises, bliver transportøren således ansvarlig (ved forlis vil domstolene dog i stedet for det strenge ansvar foretage en konkret vurdering, men står det fortsat uklart er ansvaret transportørens).

Ansvare gælder kun for skader indtruffet i ansvarsperioden, dvs., mens  transportøren har haft godset i sin varetægt. Transportøren anses ikke for at have haft godset i sin varetægt efter at (1) godset er udleveret, (2) godset er lagt op for modtagerens regning iht., aftale, gældende lov eller praksis i lossehavnen, eller (3) når godset er overgivet til en myndighed/tredjemand iht., love eller praksis i lossehavnen, jf. § 274, stk. 3.

Skadeårsagerne kan være mange - f.eks., dårlige vejrforhold. I dette tilfælde beror ansvaret dog på, om vejrforholdene var forudsigelige eller et hændeligt uheld, og om transportøren har truffet de fornødne forholdsregler.

Transportøren bliver ikke ansvarlig ved deviation, jf. stk. 2, dvs., ved foranstaltninger, som udelukkende træffes for at redde liv eller ejendom til søs. Bestemmelserne om almindeligt havari gælder under alle omstændigheder.

Hvad er common carrier liability, og kan transportøren påtage sig et sådant ansvar iht., dansk ret?

Kapitel 13, s. 273: En common carrier er en transportør i engelsk ret, som tilbyder publikum i almindelighed at udføre transport. Transportørens ansvar er objektivt, modsætningsvis SL § 275 og § 278, som bygger på Hamburg-reglerne, hvorefter skade eller forsinkelse alene kan tilbageføres til transportøren, når den ansvarspådragende handling skyldes fejl/forsømmelser forårsaget af transportøren, eller nogen, som denne svarer for.

Ansvarsformen i SL § 275, jf. § 278 kan ikke fraviges i dansk ret, når varer bliver sendt under konossement eller søfragtssedler, jf. s. 273 (?).

Hvilke konnossementoplysninger omfattes af SL § 300, og er ansvaret her underlagt de samme ansvarsbegrænsninger som efter § 299?